Wraz z EV6, Kia wprowadziła na rynek samochód elektryczny, który nie tylko dobrze wygląda, ale także umożliwia błyskawiczne ładowanie za pomocą szybkich ładowarek z technologią 800 V. Zrobiłem test na dłuższą metę, wymieniłem na niego mój diesel i wybrałem dla niego najbardziej wymagający sezon zimą. Widziałem to.
Kia EV6 w teście: wniosek
Kia EV6 przekonała mnie. To najlepszy samochód, jakim kiedykolwiek jeździłem – i to nie tylko wśród samochodów elektrycznych. Wiele systemów wspomagania znacznie ułatwiło mi długą podróż, nawet jeśli zajęło mi trochę czasu, aby im zaufać. Napęd na wszystkie koła z dwoma silnikami elektrycznymi zapewnia nie tylko niesamowite przyspieszenie, ale także zapewnia bezpieczeństwo. W połączeniu z dużą masą i nisko położonym środkiem ciężkości pojazdu, czułem się również bezpiecznie na zaśnieżonej drodze.
Wysokie oczekiwania co do szybkości ładowania systemu 800-woltowego nie zostały spełnione zimą . Czasem prędkość ładowania przy zimnym akumulatorze wynosiła tylko 60 kW, chociaż nawigowałem do szybkiej ładowarki. Prekondycjonowanie faktycznie musi mieć miejsce tutaj. Oczywiście latem nie powinno to stanowić problemu, ale w Niemczech nie zawsze mamy ciepłe temperatury.
Zużycie średnio 25,3 kWh na 100 km zimą jest dla mnie w porządku, bo z dużym akumulatorem można zajść wystarczająco daleko. Na autostradzie było trochę więcej przy wyższych prędkościach do 35 kWh, w mieście, gdy jedzie się wolniej z mniej niż 20 kWh zauważalnie mniej. Mogłem jeździć jak dieslem i nie miałem żadnych problemów ze znalezieniem szybkiej ładowarki. Jeśli nadal masz w domu stację ładującą, to jeszcze lepiej.
Kia EV6 to pierwszy samochód elektryczny, który mogłem intensywnie testować. Wcześniej były tylko krótkie jazdy testowe. Zachęciło mnie to do rozstania się z moim dieslem w dającej się przewidzieć przyszłości. Jazda po mieście i tak nie stanowi problemu z autem elektrycznym i sprawdza się nawet na długich trasach. „Obowiązkowe przerwy” na załadunek nie są dla mnie wadą, są właściwie zaletą. Cena naszego testowego samochodu jest oczywiście bardzo wysoka i wynosi nieco ponad 63 000 euro, ale cena bazowa wynosi 44 990 euro. Od tego ponownie odejmowana jest premia środowiskowa.
Korzyści:
Design Komfort Systemy Space Assistance Kamera 360 stopni Adaptacyjne reflektory Prędkość ładowania (gdy akumulator jest ciepły) Głośniki
Niekorzyść:
Akumulator wyświetlacza przeziernego nie jest wstępnie przygotowany
Pojazd testowy
Kia udostępniła mi EV6 w następującej konfiguracji:
EV6 77,4 kWh AWD GT Line Runway Red Met. Assist + Pakiet projektowania pakietu Pakiet dźwiękowy Pompa ciepła
Sugerowana cena detaliczna tej linii sprzętu wynosi 63 070 euro przed odliczeniem dotacji. Doładowałem kartą KiaCharge.
Design przyciąga uwagę
Nawet po wprowadzeniu Kia EV6 byłem pod wrażeniem projektu. Jasne, jestem również fanem stylu retro Ioniq 5, ale sportowy wygląd Kia przemawia do mnie jeszcze bardziej. I nie tylko podoba mi się projekt. Wyróżniasz się tym e-samochodem . W kolorze „Runway Red Metallic” krzywizny nadwozia naprawdę się prezentują.
Nieważne, czy przejeżdżałem przez nasze miasto, zatrzymywałem się w supermarkecie czy na stacji ładowania. Kia EV6 była wszędzie dokładnie sprawdzana . Nieznajomi rozmawiają z tobą o pojeździe i pytają, od którego producenta pochodzi. Kiedy mówię Kia, niespodzianka jest wielka. Taki piękny samochód od Kia Każdy, kto chce przyciągnąć uwagę, jest dobrze obsługiwany z tym autem elektrycznym.
To także najwyższej jakości Kia, jaką kiedykolwiek jeździłem . Pewnie można się tego spodziewać po aucie za 60 000 euro, ale w porównaniu z innymi modelami jesteśmy tutaj na zupełnie nowym poziomie. Jeśli to wrażenie jakościowe ma stać się również standardem dla nadchodzących samochodów elektrycznych Kia, będzie to duży krok we właściwym kierunku.
Dużo miejsca
Sportowy design Kia EV6 sprawia, że pojazd sam w sobie wygląda na mały. Dopiero gdy znajduje się obok innych samochodów, zauważysz, jak jest duży. Przestrzeń dostępna na wszystkich siedzeniach jest bardzo obszerna. Kierowca w zasadzie czuje się jak w kokpicie samolotu . Wszystko jest nastawione na niego. Brakuje tylko przepustnicy do startu. Szkoda tylko, że Android Auto czy Apple CarPlay działają tylko po kablu, a nie bezprzewodowo.
Pasażer z przodu ma jeszcze więcej miejsca – zwłaszcza, gdy nikt nie siedzi z tyłu. Wtedy naprawdę możesz się rozłożyć. Mam 1,81 metra wzrostu i potrafię bardzo dobrze siedzieć za sobą. Mam więcej niż jedną pięść do przodu.
W bagażniku jest też wystarczająco dużo miejsca, aby w zasadzie wszystko zabrać ze sobą. Po złożeniu tylnych siedzeń z łatwością zmieści się rower. Tylko spadzista krawędź dachu może stanowić problem, jeśli obciążenie jest zbyt duże. Szkoda, że kabli ładujących nie można nigdzie schować. Pod pokrywą nie ma miejsca, a w bagażniku (pod maską) w modelu z napędem na cztery koła prawie nie ma miejsca. Jeśli wybierzesz wersję z napędem na tylne koła, z przodu zmieści się znacznie więcej.
Pojazd jeździ sam
Teraz Kia EV6 ma wszystkie rodzaje systemów wspomagania, które mogłem wypróbować na wielu kilometrach. Idealnie, e-samochód jeździ sam po autostradzie. Wystarczy co kilka sekund pokazywać, że nadal tam jesteś i dotknąć kierownicy. W przeciwnym razie możesz spokojnie pokonywać duże odległości.
Szczególnie przydatną funkcją okazała się funkcja ostrzegania o martwym polu . W zależności od prędkości, z jaką inny pojazd zbliża się od tyłu, ostrzeżenie zostanie wyświetlone prędzej czy później. Jeśli ustawisz wskaźnik, gdy ktoś znajduje się w martwym polu, zostaniesz wyraźnie ostrzeżony, że nie powinieneś teraz zmieniać pasów.
Adaptacyjny tempomat również działa niezawodnie. Jadąc szybciej autostradą zawsze wybierałem odległość jednego baru. To wystarczy, aby Kia EV6 odpowiednio wcześnie rozpoznała pojazdy jadące z przodu i dostosowała prędkość. Jeśli jechaliśmy poniżej 100 km/h zwiększałem go do dwóch barów, w tym trzech.
W ciasnych zakrętach zdarzało się, że radar rozpoznał ciężarówkę jako przeszkodę i gwałtownie ją zahamował. Może to stanowić problem, jeśli inne samochody zbliżają się zbyt blisko. Ogólnie jednak takie nieprzewidziane postoje miałem tylko dwa razy. Poza tym naprawdę lubiłem po prostu być prowadzonym.
HDA (Highway Drive Assist), który łączy w zasadzie wszystkie systemy do jazdy po autostradzie , można łatwo włączyć na kierownicy. Kiedy samochód skręcał, jedyne, co mnie irytowało, to to, że kierownica ciągle się poruszała do przodu i do tyłu. Przyzwyczajasz się do tego po pewnym czasie, ale szczególnie na początku nie dawało to poczucia bezpieczeństwa.
Automatyczna zmiana pasa to raczej chwyt. Działa, ale kierownicę można bardzo lekko dotknąć dopiero po włączeniu kontrolki. Gdy tylko wykonasz tylko minimalny ruch kierownicą, proces zatrzymuje się.
Kia EV6 przyjmuje aktualne ograniczenia prędkości według kamery . Wystarczy to potwierdzić raz, a tempo zostanie dostosowane. To działa dobrze, ale dla mnie trochę za wolno. Na przykład dojeżdżam z prędkością 150 km/h, jest ona redukowana do 120, 100 i 80 km/h. Znak 120 rozpoznawany jest ok. 1-2 sekundy po przejechaniu, następnie potwierdzasz i dopiero wtedy prędkość zostaje zmniejszona. Dla mnie to wszystko trwa zbyt długo. W końcu po prostu wcześniej zmniejszyłem prędkość.
Wyświetlacz Head-up: błogosławieństwo i przekleństwo
Wyświetlacz przezierny Kia EV6 pokazuje mi wiele informacji w moim polu widzenia, więc nie muszę opuszczać głowy na dolny wyświetlacz. Jest to również absolutnie pomocne w większości sytuacji, nawet jeśli uważam, że reprezentacja jest trochę za wysoka. Wyświetlacz przezierny staje się problemem w nocy, gdy nawierzchnia drogi jest mokra lub, jak pokazano powyżej, podczas burzy śnieżnej. Ponieważ Kia zainstalowała tutaj ekran LC, musi być całkowicie oświetlony. W rezultacie duży wyświetlacz head-up na przedniej szybie odbija się bezpośrednio w polu widzenia i utrudnia widoczność.
Nie znalazłem sposobu na zmniejszenie jasności wyświetlacza przeziernego. To mogło rozwiązać problem, nawet jeśli wyświetlacz byłby nieco gorszy. W dwóch sytuacjach musiałem wyłączyć wyświetlacz przezierny. Raz w tej zamieci, a potem znowu w nocy, kiedy mocno padało. W ciągu dnia nie widzisz problemu.
Adaptacyjne reflektory przekonują
Testowana przeze mnie Kia EV6 jest wyposażona w adaptacyjne reflektory LED . Więc zawsze możesz jechać ze światłami drogowymi po autostradzie, a samochód maskuje nadjeżdżający ruch lub pojazdy z przodu, aby nie oślepiały ich moje reflektory. To zadziałało naprawdę dobrze i poza migaczem z ciężarówki zbliżającej się do mnie nie otrzymałem żadnych negatywnych opinii.
Chciałbym zobaczyć światła zakrętowe. Mam też subiektywne wrażenie, że reflektory LED w nowoczesnym Volvo są nieco jaśniejsze. Poza tym znam tylko ksenon i to w moich oczach jest lepsze, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Ale nie mogłem ich bezpośrednio porównać, więc wracam tu tylko do mojej pamięci.
Wszystko na pierwszy rzut oka dzięki kamerze 360 stopni
Kia EV6 ma w sumie cztery kamery . Z przodu, z tyłu iw lusterkach bocznych. Dopóki kamery są czyste, można naprawdę dużo zobaczyć.
Szczególnie pomocne są kamery w lusterkach, ponieważ jak tylko włączysz kierunkowskaz, kamera w lusterkach włączy się na wyświetlaczu i zobaczysz martwy punkt .
Kamera 360 stopni to również prawdziwe błogosławieństwo podczas parkowania. Kia zintegrowała naprawdę jasne tylne światło pod kamerą, dzięki czemu możesz dużo widzieć podczas parkowania w ciemności. Jest to szczególnie przydatne na słabo oświetlonych stacjach ładowania.
Zasięg i prędkość ładowania zimą
Podczas całego okresu testowego panowała temperatura od -1 do +3 stopni. W przypadku e-samochodów oczywiście niewygodne temperatury, ponieważ zasięg jest zmniejszony, a ładowanie trwa dłużej. Kia EV6 ma naładować akumulator o pojemności 77,4 kWh od 10 do 80 procent w 18 minut przy użyciu technologii 800 V. Nigdy mi się to nie udało z kilkoma ładunkami . Zwykle 80-procentowy proces ładowania trwał około 30 minut. Czasem więcej, czasem mniej.
Do testu wytrzymałościowego wybrałem dwa kierunki , po których zazwyczaj jeżdżę dieslem . Albo Renault Megane 4, albo Volvo XC40 Cross Country. Raz do polskiej granicy, czyli nieco ponad 600 km w jedną stronę, a raz do Hanoweru, czyli 220 km od Wilhelmshaven. Więc od razu widzę różnicę. Jechałem jak zwykle, tempomat maksymalnie 150 km/h, o ile pogoda, ograniczenie prędkości i ruch uliczny na to pozwalały. Ponieważ było zimno, wentylacja początkowo podniosła się do 23 stopni, później do 21 stopni. Ogrzewanie fotela i kierownicy było częściowo włączone. Tryb zimowy został oczywiście włączony.
1200 km do Polski i z powrotem
Pojechałem więc w sobotę z Wilhelmshaven do Kostrzyna w Polsce. 600-kilometrowy dystans, który mogę przejechać moim dieslem bez zatrzymywania się w około 5,5 godziny, jeśli pozwala na to ruch uliczny. Jeżdżę maksymalnie 150 km / h, jeśli jest to dozwolone. Z Kia EV6 droga tam zajęła mi 7 godzin. Jednak z powodu ulewnego deszczu i dużego ruchu nigdy nie byłem w stanie jechać z prędkością większą niż 130 km/h, a zwykle było to jeszcze mniej.
Załadowałem się wkrótce po Hanowerze w Ionity Lehrter See. Następnie przed Magdeburgiem w Ionity Hohenwarsleben i ostatnim przystankiem w Berlinie w Ionity Am Fichtenplan. Krótkie przystanki trwające od 20 do 30 minut , aby wrócić do 80 procent, ponieważ zawsze przybywałem z trochę za dużym pozostałym zasięgiem.
W drodze powrotnej zmieniłem sposób ładowania i bardziej ufałem samochodowi. Naładowałem tylko tyle, ile naprawdę potrzebowałem, aby dostać się do kolejnej szybkiej ładowarki – z buforem około 50 km. Powrót zajął mi tylko 6,5 godziny .
W drodze powrotnej do Hanoweru uderzyła mnie silna burza śnieżna . Mogłem jechać maksymalnie 80-100 km/h. Radar był całkowicie zasypany śniegiem i nie można było już z niego korzystać. Następnie przejechałem Kia EV6 „ręcznie” ponad 200 km. Oczywiście nie stanowiło to problemu, ale było to niepotrzebnie męczące ze względu na skrajnie słabą widoczność. Przecież byłem w drodze 1000 km.
Po odcinku autostrady prędkość ładowania wynosiła zwykle od 80 kW, a przez krótki czas maksymalnie 200 kW . Naprawdę zauważyłeś, jak długo bateria musi osiągnąć odpowiednią temperaturę, aby móc naprawdę szybko naładować. Miałem aktywny tryb zimowy i zawsze nawigowałem bezpośrednio do Ionity. Właściwie spodziewałem się, że akumulator będzie wtedy wstępnie kondycjonowany. Niestety ten samochód elektryczny tego nie robi. Im więcej procesów ładowania przeprowadzasz z rzędu, tym szybciej ładuje się Kia EV6.
440 km do Hanoweru iz powrotem
Druga trasa, którą regularnie jeżdżę z moim dieslem, prowadzi z Wilhelmshaven do Hanoweru z około 220 km, co jest dziecinnie proste nawet zimą z dużym akumulatorem Kia EV6. Zasięg jest wystarczająco łatwy, aby osiągnąć wygodną prędkość . Naładowałem zaraz po jeździe, bo myślałem, że bateria będzie jeszcze ciepła. Wszystko było w porządku, ale ponownie zaczęło się od 79 kW i osiągnęło maksymalnie 156 kW. Musiałem więc stać przez około 30 minut, aby uzyskać wystarczający zasięg, aby dostać się do domu.
Jeśli jedziesz do szybkiej ładowarki z całkowicie zimnym akumulatorem, niezależnie od tego, czy jest to Ionity, EnBW czy Allego, moc ładowania przez długi czas wynosi tylko 40 do 60 kW i powoli rośnie. Stałem raz na 30 minut i naładowałem tylko 31 kW. Zajęło mi to trochę za długo.
Jeśli wiesz to wszystko, możesz dostosować do tego swój styl jazdy. Jazda samochodem elektrycznym na pewno nie jest tak beztroska jak dieslem , ale zadziałała i nie miałem absolutnie żadnych problemów z ładowaniem.
Pewnego razu stacja ładująca Ionity odmówiła zatrzymania procesu ładowania. Był to jeden z filarów z małym wyświetlaczem. Następnie musiałem krótko wezwać serwis i zdalnie je odblokować. Ale kosztowało mnie to tylko 2 minuty i nie było problemu z samochodem. Ekran dotykowy stacji ładującej po prostu nie działał i nie wiedziałem, jak przestać ładować samochód.
Wniosek dotyczący zakresu 
Zimą dużo deszczu, trochę śniegu, ale też dłuższe suche odcinki drogi, z których większość jeździłem autostradą, spalanie wyniosło ponad 1900 km w kilka dni, według komputera pokładowego, przy 25,3 kWh na 100 km . Zasięg to około 280 km zimą przy naładowaniu do 100 procent. Jechałem tak, jak z moim dieslem. Gdybym jechał trochę ostrożniej, z pewnością osiągnąłbym mniejsze zużycie. Ale ważne było dla mnie realistyczne porównanie.
Oczywiście zasięg powinien być lepszy latem. Ulice są w większości suche, temperatura jest wyższa, a bateria wygodniejsza. Ale taki test zimą wydaje mi się ciekawszy, bo miałem naprawdę złe warunki pogodowe na długich trasach i mimo to udało mi się tam dotrzeć. Trwało to trochę dłużej, ale przerwy również zapewniały relaks. Przejechanie 1200 km w jeden dzień i przybycie tak zrelaksowanym – to nigdy wcześniej nie działało z silnikiem Diesla. W zasadzie nie robisz sobie przerw, po prostu chcesz szybko tam dotrzeć.