Według zapisu kopalnego walenie – wieloryby, delfiny i ich krewni – wyewoluowały z czworonożnych ssaków lądowych, które powróciły do oceanów około 50 milionów lat temu. Dziś ich potomkom zagraża inny ssak lądowy, który również powrócił do morza: człowiek.
Każdego roku tysiące wielorybów zostaje rannych lub zabitych w wyniku uderzenia przez statki, zwłaszcza duże kontenerowce, które przewożą przez oceany 80% światowego handlu towarami. Zderzenia są główną przyczyną śmierci dużych gatunków wielorybów na całym świecie. Jednak globalne dane na temat zderzeń wielorybów ze statkami są trudne do zdobycia, co utrudnia wysiłki na rzecz ochrony bezbronnych gatunków wielorybów. W nowym badaniu przeprowadzonym pod kierunkiem Uniwersytetu Waszyngtońskiego po raz pierwszy oszacowano ilościowo ryzyko kolizji statków wielorybniczych na całym świecie w przypadku czterech szeroko rozpowszechnionych geograficznie gigantów oceanicznych, którym zagraża żegluga: błękitnego, płetwiastego, humbaka i kaszalota.
W artykule opublikowanym 21 listopada w czasopiśmie Science naukowcy podają, że globalny ruch żeglugowy pokrywa się z około 92% zasięgu występowania tych gatunków wielorybów.
„Przekłada się to na to, że statki pokonują co roku tysiące razy większą odległość na Księżyc i z powrotem w zasięgu tych gatunków, a przewiduje się, że problem ten będzie tylko narastał wraz ze wzrostem światowego handlu w nadchodzących dziesięcioleciach” – stwierdziła starsza autorka Briana Abrahms, adiunkt biologii UW i pracownik naukowy Centrum Strażników Ekosystemów.
„Kolizje statków wielorybniczych zazwyczaj badano jedynie na poziomie lokalnym lub regionalnym – np. u wschodnich i zachodnich wybrzeży kontynentalnych Stanów Zjednoczonych, a wzorce ryzyka pozostają nieznane w przypadku dużych obszarów” – powiedziała główna autorka Anna Nisi, doktor habilitowana UW badacz w Centrum Strażników Ekosystemów. „Nasze badanie jest próbą wypełnienia tych luk w wiedzy i zrozumienia ryzyka zderzeń statków na poziomie globalnym. Ważne jest, aby zrozumieć, gdzie prawdopodobne jest wystąpienie tych kolizji, ponieważ istnieje kilka naprawdę prostych interwencji, które mogą znacznie zmniejszyć ryzyko kolizji”.
Zespół odkrył, że tylko około 7% obszarów o najwyższym ryzyku kolizji statków wielorybniczych posiada jakiekolwiek środki chroniące wieloryby przed tym zagrożeniem. Środki te obejmują ograniczenia prędkości, zarówno obowiązkowe, jak i dobrowolne, dla statków przekraczających wody pokrywające się z obszarami migracji wielorybów lub żerowiskami.
„Chociaż znaleźliśmy powody do niepokoju, znaleźliśmy także pewne pozytywne przesłanki” – powiedział Abrahms. „Na przykład wdrożenie środków zarządzania jedynie na dodatkowych 2,6% powierzchni oceanu chroniłoby wszystkie zidentyfikowane przez nas punkty o najwyższym ryzyku kolizji”.
„Kompromisy między wynikami przemysłowymi a wynikami ochrony środowiska zwykle nie są tak optymalne” – stwierdziła współautorka Heather Welch, badaczka z Narodowej Administracji Oceanicznej i Atmosferycznej oraz Uniwersytetu Kalifornijskiego w Santa Cruz. „Często działalność przemysłowa musi być znacznie ograniczona, aby osiągnąć cele w zakresie ochrony środowiska i odwrotnie. W tym przypadku wieloryby mogą odnieść potencjalnie duże korzyści w zakresie ochrony środowiska, a koszty ponoszone przez branżę żeglugową są niewielkie”.
Obszary najwyższego ryzyka w przypadku czterech gatunków objętych badaniem znajdują się głównie wzdłuż obszarów przybrzeżnych Morza Śródziemnego, części obu Ameryk, południowej Afryki i części Azji.
Międzynarodowy zespół odpowiedzialny za badanie, w skład którego wchodzą badacze z pięciu kontynentów, przyjrzał się wodom, w których żyją, żerują i migrują te cztery gatunki wielorybów, łącząc dane z różnych źródeł – w tym ankiety rządowe, obserwacje obywateli, badania znakowania i nawet rekordy połowów wielorybów. Zespół zebrał około 435 000 unikalnych obserwacji wielorybów. Następnie połączyli tę nowatorską bazę danych z informacjami o kursach 176 000 statków towarowych w latach 2017–2022 – śledzonymi przez system automatycznej identyfikacji każdego statku i przetwarzanymi przy użyciu algorytmu Global Fishing Watch – aby określić, gdzie najprawdopodobniej spotykają się wieloryby i statki .
W badaniu odkryto regiony, o których już wiadomo, że są obszarami wysokiego ryzyka strajków statków: wybrzeże Pacyfiku w Ameryce Północnej, Panama, Morze Arabskie, Sri Lanka, Wyspy Kanaryjskie i Morze Śródziemne. Zidentyfikowano jednak także słabo zbadane regiony o wysokim ryzyku kolizji ze statkami wielorybniczymi, w tym południową Afrykę; Ameryka Południowa wzdłuż wybrzeży Brazylii, Chile, Peru i Ekwadoru; Azory; oraz Azja Wschodnia u wybrzeży Chin, Japonii i Korei Południowej.
Zespół odkrył, że obowiązkowe środki mające na celu ograniczenie kolizji statków wielorybniczych były bardzo rzadkie i obejmowały zaledwie 0,54% gorących punktów płetwali błękitnych i 0,27% humbaków, a nie pokrywały się z żadnymi gorącymi punktami płetw ani kaszalotów. Chociaż wiele miejsc kolizji znajduje się na morskich obszarach chronionych, w tych rezerwatach często brakuje ograniczeń prędkości dla statków, ponieważ zostały one utworzone w dużej mierze w celu ograniczenia rybołówstwa i zanieczyszczeń przemysłowych.
W przypadku wszystkich czterech gatunków zdecydowana większość miejsc występowania ataków statków wielorybniczych – ponad 95% – obejmowała wybrzeża, znajdujące się w wyłącznej strefie ekonomicznej danego kraju. Oznacza to, że każdy kraj mógłby wdrożyć własne środki ochrony w koordynacji z Międzynarodową Organizacją Morską ONZ.
„Z punktu widzenia ochrony fakt, że większość obszarów wysokiego ryzyka leży w wyłącznych strefach ekonomicznych, jest naprawdę zachęcający” – stwierdził Nisi. „Oznacza to, że poszczególne kraje są w stanie chronić najbardziej ryzykowne obszary”.
Spośród obecnie obowiązujących ograniczonych środków większość dotyczy wybrzeża Pacyfiku w Ameryce Północnej i Morza Śródziemnego. Oprócz zmniejszenia prędkości inne możliwości ograniczenia uderzeń statków wielorybniczych obejmują zmianę trasy statków z dala od miejsc występowania wielorybów lub utworzenie systemów ostrzegawczych powiadamiających władze i marynarzy o pojawieniu się wielorybów w pobliżu.
„Obniżenie prędkości statków w hotspotach niesie ze sobą także dodatkowe korzyści, takie jak zmniejszenie zanieczyszczenia hałasem podwodnym, redukcja emisji gazów cieplarnianych i zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza, co pomaga mieszkańcom obszarów przybrzeżnych” – stwierdził Nisi.
Autorzy mają nadzieję, że ich globalne badanie może pobudzić badania lokalne lub regionalne w celu dokładniejszego wyznaczenia stref hotspotów, dostarczenia informacji do działań informacyjnych i rozważenia wpływu zmian klimatycznych, które zmienią rozmieszczenie zarówno wielorybów, jak i statków w miarę topnienia lodu morskiego i zmiany ekosystemów.
„Ochrona wielorybów przed skutkami uderzeń statków to ogromne globalne wyzwanie. Zaobserwowaliśmy korzyści ze spowalniania statków w skali lokalnej w ramach programów takich jak „Blue Whales Blue Skies” w Kalifornii. Zwiększenie skali takich programów będzie wymagało wspólnych wysiłków organizacje zajmujące się ochroną przyrody, rządy i przedsiębiorstwa żeglugowe” – powiedział współautor Jono Wilson, dyrektor ds. nauk o oceanach w kalifornijskim oddziale The Nature Conservancy, który pomógł zidentyfikować potrzebę przeprowadzenia tego badania i zapewnił jego finansowanie. „Wieloryby odgrywają kluczową rolę w ekosystemach morskich. Dzięki temu badaniu mamy wymierny wgląd w miejsca i ryzyko kolizji statków oraz na tym, na czym musimy się skupić, aby wywrzeć jak największy wpływ”.
Współautorami badania są Stephanie Brodie, naukowiec z Organizacji Badań Naukowych i Przemysłowych Wspólnoty Narodów w Australii; naukowcy Callie Leiphardt i Rachel Rhodes oraz profesor Douglas McCauley, wszyscy z Uniwersytetu Kalifornijskiego w Santa Barbara; Elliott Hazen, ekolog zajmujący się badaniami w Centrum Nauki o Rybołówstwie Południowo-Zachodnim NOAA; Jessica Redfern, wiceprezes Anderson Cabot Center for Ocean Life, New England Aquarium; Trevor Branch UW, profesor nauk o wodzie i rybołówstwie, oraz Sue Moore, pracownik naukowy w Center for Ecosystem Sentinels; André Barreto, profesor Universidade do Vale do Itajaí w Brazylii; starszy biolog John Calambokidis z Cascadia Research Collective; analityk danych Tyler Clavelle, główny naukowiec David Kroodsma i starszy menedżer Tim White z Global Fishing Watch; naukowcy Lauren Dares i Chloe Robinson z Ocean Wise; Asha de Vos z Oceanswell na Sri Lance i Uniwersytetem Australii Zachodniej; Shane Gero z Uniwersytetu Carleton; biolog Jennifer Jackson z British Antarctic Survey; Robert Kenney, emerytowany pracownik naukowy Uniwersytetu Rhode Island; Russell Leaper z Międzynarodowym Funduszem na rzecz Dobrostanu Zwierząt; Ekaterina Ovsyanikova z Uniwersytetu w Queensland; oraz Simone Panigada z Instytutu Badawczego Tethys we Włoszech.
Badania zostały sfinansowane przez The Nature Conservancy, NOAA, Benioff Ocean Science Laboratory, National Marine Fisheries Service, Oceankind, Bloomberg Philanthropy, Heritage Expeditions, Ocean Park Hong Kong, National Geographic, NEID Global i Fundację Schmidta.